普锐斯汽车混合动力系统实验台升级_普锐斯混合动力汽车的工作模式有哪些

普锐斯汽车混合动力系统实验台升级_普锐斯混合动力汽车的工作模式有哪些

       大家好，今天我想和大家谈谈我对“普锐斯汽车混合动力系统实验台升级”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

1.新能源汽车实验室设备有哪些？

2.奔驰放弃燃料电池？FCV普及比预想更难，但仍是新能源车终极方案

3.油电动力混合 是什么概念？有什么好处

4.油电混合动力车电瓶寿命多长？

新能源汽车实验室设备有哪些？

       新能源汽车实验室设备主要包括以下几类：

       1. 电机性能测试平台、EC180电动车运行实验台：用于测试电动汽车电机的性能，如输出电压、输出电流、转速等。

       2. 普锐斯混合动力试验台、电池充放电性能实验台：用于测试混合动力车辆的动力电池充放电性能，以及电池的电量、电压、温度等参数。

       3. 氢能源实验台、电动汽车电源转换实验台：用于研究氢能源电池和电源转换技术，测试电池的能量密度、充放电速度等性能。

       4. CAN通讯实验台、振动测试平台：用于测试电动汽车的通讯系统和振动性能，保证车辆的安全性和舒适性。

       5. 风力发电机、太阳能电池测试仪：用于测试风能和太阳能发电设备的性能，为提高能源利用效率提供数据支持。

       6. 电动汽车充电桩：为电动汽车提供快速、安全的充电服务，是新能源汽车实验室中必备的设备之一。

       除此之外，新能源汽车实验室还配备有各种传感器、控制设备、实验台等，以进行更深入的实验和研究。

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奔驰放弃燃料电池？FCV普及比预想更难，但仍是新能源车终极方案

       “到2035年，乘用车市场只会有两种新车：要么是混动车，要么新能源车，传统燃油车将退出历史舞台。”

       日前，中国汽车工程学会正式发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下简称路线图2.0），和5年前的路线图1.0相比，新版本迎来了重大变化。

       路线图1.0里程碑回顾

       《路线图1.0》发布之后，究竟哪些目标已完成，哪些还有差距呢？我们先来重温一下1.0版关于节能与新能源汽车的主要里程碑规划，相信大家会有自己的答案：

       乘用车新车平均油耗：

       2020年5.0升/百公里

       2025年4.0升/百公里

       2030年3.2升/百公里

       新能源汽车年销量占比：

       2020年销量超过总销量7%

       2025年销量超过总销量15%

       2030年销量超过总销量40%

       节能车年销量占比：

       2020年销量占比超过30%

       2025年销量占比达到40%

       2030年销量占比50%

       2020年6月30日，四部委发布的《?2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示，截至2019年，144家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.56升/百公里。

       根据中汽协数据，今年前三季度，国内新能源汽车累计销量73.4万辆，同比下降17.7%，仅占国内汽车总销量1711.6万辆的4%，远不及7%的目标。

       至于节能汽车，2019年HEV（混合动力汽车）累计销售28.5万辆，劲增33%，尽管增速亮眼，但其销量只不过占乘用车市场1.3%。

       可以说，路线图1.0对2020年节能与新能源汽车的销量预期基本落空。于是在2.0版路线图里，有趣的变化发生了。

       2.0路线图，“主力”大换血

       路线图2.0以未来5年、10年和15年为节点，对汽车产业未来做出规划，与路线图1.0有重合的时间段，仔细对比同一时间点的不同表述，会发现两大明显变化：

       一是在节能汽车路线上，混合动力的重要性被进一步强调；二是新版技术路线图并不看好插电混动的前景。

       “15年后，乘用车市场将全面转化为混合动力，纯电动汽车将成为主流。”

       2.0版路线图指出，至2035年，我国混合动力新车占传统能源乘用车的100%，新能源汽车占总销量50%以上。

       尽管新能源汽车当前的销量不及预期，但新的路线图还是制定了一个比之前数值更高的预期销量比例。中国工程院院士李骏称，“这是一个比较大胆的估计”。

       机动车交强险数据显示，2019年国内插电混合动力汽车交付20.5万辆，同比下滑7.33%。

       而在新能源汽车销量中，纯电动车（BEV）又占了95%以上。由此可以看出，新版路线图已经“放弃”了插电混动（PHEV）这个扶不起的“阿斗”。

       另一方面，节能效果更加突出的混合动力技术路线，又重新被重视了起来。

       2.0版路线图表示，“至2035年，混合动力车与新能源汽车销量各占一半”，这意味着，经过10多年的实践，混合动力车将回到主流车型中。

       春风吹又生，HEV迎历史机遇

       混动技术在国内的发展过程，可谓千回百转。其实早在2007年，国家发改委发布的《新能源汽车生产准入管理规则》就有规定，新能源汽车包括混合动力汽车。

       遗憾的是，此后不断有新的政策出台，干扰了这份文件的执行。

       譬如2010年10月财政部发布的“节能产品惠民工程”，规定混合动力车享受3000元国家补贴，可电动汽车和插电式混合动力车，却享受国家补贴最高达6万和5万元。

       要知道，这还不包括与国家补贴差不多对等的试点城市补贴。如此情况下，技术难度更高、补贴较少的混合动力，命运可想而知了。

       令人费解的是，随后工信部出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》，又清清楚楚地写上了，“2020年中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上……”

       路线图2.0重新启用了当年的目标，只是把混动车占乘用车年销50%以上，改成了节能汽车与新能源汽车各占一半。

       试想一下，明明都是同一个爸妈，为啥就混合动力的补贴比别人少一大截？规划与财政补贴如此不配套，它的心理阴影面积该有多大？

       到了2012年，国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》出台，普通混合动力车被剔除出了新能源汽车范畴，放在桌面上的理由是“普通混合动力车使用的仍然是一次能源”。

       显然，这是一份不及格的答卷。

       如今，8年时间过去，“有关方面”终于迷途知返。相信在政策的利好下，国内混合动力汽车销量不久便会创造历史新高。

       以技为器，国情所需

       过去20多年的经验已经证明，相比传统汽车提高内燃机效率的方式，混合动力车的节能减排效果更加突出。

       传统内燃机技术虽已精益求精，但即便走到尽头，依然不能彻底解决日趋严苛的节能排放问题，尤其是在国内越来越多SUV的趋势下。

       国际能源署的资料显示，SUV的能耗通常要比轿车高25%。乘联会预测，到2040年，即使电动车保有量达到1.5亿辆，也只能拉平SUV的排放量。这对于近期中国对世界的承诺——碳排放在2030年达到峰值，是一个很大的挑战。

       现阶段，提电动车环保的声音也越来越少了，因为在制造/回收层面，大型锂电池组并不环保，用电亦是将污染层面转移到发电厂。目前中国的能源结构中，大部分依然是火电，污染不低。

       ▲国家统计局公布数据，2019年电力生产平稳增长，全部发电量75034.3亿千瓦时，同比增长4.7%，火力发电占比近7成。

       相较而言，混合动力车在制造、回收层面不仅不会增加太多污染，在使用层面更是通过自身技术节能减排。换言之，混动技术是从根本上减少CO2排放最优的技术手段之一。

       据北京理工大学电动车国家工程实验室对东风本田i-MMD混合动力系统的测试报告，混动CR-V?SUV的综合工况与燃油版相同车型比较，节油提升41.78%；混动Inspire综合工况同比节油提升43.77%。

       专家评价：工况越恶劣，i-MMD表现越优异，“越堵越省油”。

       不夸张地说，如今最节能的汽车，非混合动力车莫属。在环保压力、碳排驱动下，路线图对混合动力汽车的支持，确实是国情所需，当然，更重要的是时代所需、人民所需。

       消费升级所趋，市场真正需要

       就算当初混合动力被排除在新能源汽车的范畴之外，不享受补贴，亦没有停止其蓬勃发展的步伐。十余年来，随着更多消费者有机会体验、有时间验证混动技术的优越性后，市场正被逐渐打开。

       放眼世界，2019年HEV全球销量约307万辆，同比增长18%，远远跑赢大盘的-3.95%；国内HEV销量33.8万辆，同比增长33%，同样超越乘用车整体的-7.5%。

       国内HEV市场没有补贴，全靠市场需求推动。

       事实上，由于欧、美、日等发达国家推出的新能源政策较早，仅在2012年，全球混动汽车销量即达到162万辆，其中日本售出86.15万辆，中国售出1.2万辆。

       同期，全球电动汽车销量为12万辆，这份数据表明，8年前的人们就更加看好混动汽车。

       作为混动汽车市场的先驱，日本于2010年推出了“新一代汽车计划”并贯彻至今，对混合动力汽车的补贴高达2万元（RMB），对纯电动汽车的补贴与中国一样，为6万元（RMB）。

       通过对比会发现，日本的纯电动汽车补贴力度与中国相似，而在混合动力汽车方面，就比中国重视的多。

       这或许源于日本在混动技术的先发制人和市场优势，但无论在中国还是日本，混合动力汽车均被认为是未来节能环保车型的主力；无论从民众的消费认知还是目前的环保效果来看，混合动力汽车都是不二选择。

       眼下，日本的混动车型堪称无处不在，不单主流的轿车、SUV和MPV有混动车型，连原本油耗很低的K-car也有混动系列，HEV占据汽车市场半壁江山。

       什么混合动力在日本这么受欢迎呢？离不开3个关键词：用车成本、平顺性、便利性。

       01，用车成本

       对于混动车型来说，用车成本是极大优势。以同等配置的凯美瑞为例，双擎版比燃油版贵2万，但是开10万公里油费能节约1万元，考虑到二手残值，开10万公里就能收回成本。

       在维护保养上，混动车型不需要特殊保养，甚至比传统内燃机的保养时间更长，而电动车锂电池的衰减与更换一直是消费者的痛点。

       02，平顺性

       除了使用成本外，混动车型还能带来更高级的驾驶体验。得益于结构的先天优势，平顺性和响应性是混动车的最大亮点之一，在系统的高耦合率下，基本做到了一踩就有的境界；在自动启停、怠速停车等工况下，电机和电池性能也能发挥很大作用。

       03，便利性

       混动汽车虽然需要电能，但实际使用只需加油，没有里程焦虑，不用改变生活习惯，时间成本低。在便利性和出行自由度方面，电动车还差得多。

       综上不难理解，混合动力汽车为何能在多个国家成为主流。其实中国的交通环境与日本相似，城市人口密集，交通堵塞，驾驶环境也需要不断超车、并线、加速。所以，混动技术是适合中国市场、并蕴含巨大增长潜力的。

       车市潜力股，看得见的增长空间

       高工锂电预测，2025年HEV市场需求将超1000万辆，年复合增长率25%。可以预见，HEV将是未来车市需求重要增长点。

       以欧洲最大的两个市场——德国和英国为代表，2020年欧洲在HEV（含48V）战线上展示出很强的战斗力。

       德国BEV、PHEV和HEV的月度比例关系

       英国BEV、PHEV和HEV的月度比例关系

       在中国，HEV市场目前掌握在“两田”手里，市占率过半。自2005年普锐斯引入国内至今，丰田在华HEV累计销量已突破100万台。

       此外，通用、现代起亚、福特等国际车企加速HEV车型布局及市场规划，吉利、东风等自主品牌也挤入赛道。

       最近，丰田还决定向中国品牌免费开放混合动力技术系统，这是丰田首次向外国公司提供其核心混合动力技术，相信其它自主品牌将很快跟进。

       随着混动车销售规模的扩大、成本日益摊薄，也将为实现2035年与新能源汽车各占半壁江山的目标奠定了基础。

       过去20年，中国汽车市场经历了极其快速的发展，中国消费者也在这个过程中迅速成长。

       今天的年轻一代消费者，更愿意多花一点钱，选择一台既好看又个性，既环保又动力强劲的车，这就是汽车市场的消费升级。而混动技术本身，正是一次超越人们预期的产品升级。

       文?|?葫鹿娃

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油电动力混合 是什么概念？有什么好处

       “戴姆勒放弃氢燃料电池，你怎么看？”有人这样问我。

       可是问我的人，一上来就把最基本的事实弄错了，戴姆勒并没有放弃燃料电池（FC），更没有放弃燃料电池车（FCV），只是“暂时搁置了燃料电池乘用车的开发计划”。

       这只是一家车企在某个时间段，基于对市场环境的研判，结合公司的经营状况，做出的阶段性战术调整。

       这再正常不过了，企业经营当然要时刻因应外部环境的变化而做相应的战术调整，一成不变的按既定方针办，那是傻瓜。

       或许因为奔驰的明星效应太强吧，戴姆勒的这次战术调整，被过度解读了，有些则是故意的误读，希望误导大家得出这样的结论——氢燃料电池作为“新能源车的终极解决方案”被彻底否定了。

       对于戴姆勒暂时搁置燃料电池乘用车研发，网络上充斥了各种误读和误导。

       01，FCV“商用车先行”是行业共识

       事实当然并不如此。

       戴姆勒仅仅是暂停了乘用FCV的开发计划，仍将继续研发燃料电池商用车。现阶段，燃料电池在商用车领域显然更容易推动，一方面商用车的燃料电池系统平均吨公里的运行成本更低，另一方面商用车（比如公交）行驶路线和运行时间相对固定，建设配套的加氢站比较容易。

       所以，商用车先行，也是目前许多国家都采取的氢能发展策略：通过发展商用FCV，提高燃料电池的产业规模，降低成本，同时逐步带动加氢站配套设施建设，再逐步拓展到私人乘用车领域。我国就是如此，2019年全国FCV产销分别完成2833辆和2737辆，比上年同期分别增长85.5%和79.2%，其中绝大多数都是商用车。

       “商用车先行”是当前行业对FCV发展路线的共识，丰田现有的FCV，除了一款MIRAI，其余的都是商用车。

       之前，戴姆勒对乘用FCV商业化进程的判断有点过于乐观了——没错，戴姆勒之前一直都是FCV的激进派。更激进的则是金融危机爆发前的通用，通用汽车在2001年的时候信心十足地宣布“2011年FCV就可以实现商业化”。现在所有人都知道乘用FCV的大规模商业化还有很长的路要走，今年的国际油价跌到现在这个熊样，也是事先任何人都没有料到的，FCV普及的时间节点当然也会相应推迟。

       FCV概念当年如火如荼的一个重要原因，就是大家普遍认为油价将持续走高，谁能想到国际油价会跌到如今这样？

       另外，不要觉得戴姆勒作为奔驰的母公司就多么有钱，当前的戴姆勒集团降成本压力巨大，2019年该集团息税前利润下滑逾6成仅为43亿欧元，净利润仅为27亿欧元（约合人民币205亿元），同比下滑64.5%，营业利润率不到2.5%，离亏损也就一步之遥。作为对比，丰田集团2019财年净利润18828亿日元（约合人民币1155亿元），营业利润率为8.2%。

       今年受全球疫情冲击，经营情况肯定会更加恶劣，戴姆勒必须不惜一切降成本，暂时搁置起码10年内不太会真正有机会的乘用FCV开发计划，可以说也是不得已而为之。

       戴姆勒集团近五年息税前利润变化曲线，这家世界最大的豪华汽车制造商离亏损只有一步之遥。

       总之，戴姆勒暂时搁置FCV乘用车开发计划，只是一时的权宜之计，长远来看，FCV作为新能源汽车终极解决方案的地位，并没有因此发生任何改变。戴姆勒的研发人员马库斯?谢弗就表示：“燃料电池车表现出色，现在只是成本问题，而这取决于量产规模。”

       02，宝马、现代坚定看好FCV未来

       几乎与此同时，宝马集团日前首次公布了BMW?i?Hydrogen?NEXT氢燃料电池技术细节，并强调将“持续研发氢燃料电池技术”。宝马集团负责研发的董事傅乐希表示：“从长期来看，氢燃料电池技术有可能成为宝马集团动力系统组合的第四大支柱。”

       i?Hydrogen?NEXT的燃料电池系统可产生125千瓦电能。一对700巴压力罐可容纳6千克的氢，加氢只需3-4分钟。

       宝马集团表示，虽然目前并不具备足够的外部条件应用氢燃料电池，比如必要的基础设施，但宝马集团对于燃料电池动力系统的长期潜力坚信不疑，并已经在大力推进氢燃料电池的研发工作，不断将氢燃料电池动力系统的制造成本降低到可以支持量产的水平，待基础设施和氢能源供应到位便可立即投向市场。

       1997年宝马首次研发出自己的燃料电池；2022年宝马计划将基于X5车型对氢燃料电池系统实验性地小规模量产。

       当前，在FCV领域最激进的则是韩国的现代汽车集团。该集团近期发布的一个主题为“Next?Awaits”（下一个期待）的品牌宣传短片，一开头就是一辆氢燃料电池车NEXO。

       现代汽车集团最近发布的“Next?Awaits”宣传片，开头就是一辆氢燃料电池车。

       NEXO搭载的是现代汽车第四代燃料电池技术，系统效率高达60%，储氢量达6.33kg，加氢仅需5分钟，续航里程达到800公里以上（NEDC工况）。2019年，现代汽车也以4818辆的销量超越丰田成为FCV世界销量冠军。

       现代汽车纪念今年“地球日”的另一部宣传片的主角也是NEXO。这款FCV俨然已经成了现代汽车的第一代言人。

       03，FCV真正的普及可能还要20年

       当然，无论是MIRAI的两千多台，还是NEXO的不到五千台的年销量，对于一款乘用车而言，都还是太少了，但是大家不要忘了，这只是个开头。

       1997年丰田的第一款混合动力车（HEV）普锐斯刚推出的时候销量比这还低，只有区区300台。丰田混动实现第一个累计销量100万台，用了10年时间，但是第二个100万辆只用了3年。

       丰田混合动力车全球累计销量走势。

       2019年，丰田混合动力车全球销量约为160万辆，大约相当于全球所有厂家纯电动车（BEV）销量的总和。10多年前，欧美许多主流厂家对丰田的混合动力技术是多么不屑一顾啊，可是现在，混合动力已经成为丰田巨大的竞争优势。

       FCV的发展当然要比HEV更难、更曲折，也需要一个更长期的过程。

       虽然丰田坚定地看好FCV的未来，但是丰田从来不认为FCV可以很快普及。下图是丰田的“电动化发展路线”，在丰田的规划里，到2030年，丰田的FCV和BEV加起来占比也才刚刚超过10%，到2050年，FCV的占比仍然小于10%。

       下图是国际能源署（IEA）2016年对全球汽车市场做出的预测，他们同样认为到2030年FCV的商业化才能起步，到2050年FCV的全球销量占比将达到大约20%。

       也就是说，10年内FCV在商业上基本没什么太大机会，真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。但是，从人类社会可持续移动性的角度去看，FCV作为新能源车终极解决方案的地位不可替代，BEV只能以短距离移动工具的形式作为市场的一个重要补充而存在。

       未来，不同类别的电动化汽车有各自不同的定位。纯电动（BEV）由于先天的局限，只适合于短距离移动。

       对此，各个国家其实是心知肚明的，都制定了非常明确的氢能发展规划。到2030年，中国和美国的规划一样，都是燃料电池车累计产销100万辆，加氢站1000座；日本的规划是燃料电池车累计81万辆，加氢站900座。韩国最激进，规划到2040年燃料电池车累计达到290万辆，加氢站1200座，基本上全面进入“氢能时代”。

       各国规划中的“氢能竞赛”。

       04，氢能是人类社会实现“零排放”的最佳选择

       现在一些厂家，或者因为自己的短视，在氢燃料电池领域毫无技术储备，或者因为根本就是投机份子，只能做纯电动（因为纯电动没什么技术门槛），当然会竭力否定纯电动之外的所有技术路径。为了否定FCV，他们说了许多误导公众的话，这些话听起来似乎有道理，但实际上全是忽悠外行的，比如说FCV的能量转化效率没有纯电动高。

       这是事实，但从根本上讲，人类是不缺能源的，太阳每秒钟照射到地球上的能量，就相当于500万吨煤燃烧产生的热量，地球一天所接受到的太阳能就足够全人类用上40年！人类能源危机的本质，是“一次能源”和“终端能源需求”之间的能量供给体系的危机。

       大家都知道，风电、光电，这种清洁能源发电量在中国总发电量中的占比很小，2019年前7个月，全国风力发电占比仅为5.23%，太阳能光伏发电占比仅为1.68%。这种情况下，全国“弃风”、“弃电”的现象却非常严重，2015年，中国平均“弃风”率为15%，“弃光”率也高达12%。

       2017年1月，国家能源局发布了《2016年风电并网运行情况》，全国平均“弃风”率达到17%，全年“弃风”电量497亿千瓦时，超过三峡全年发电量的一半。

       为什么会这样？

       因为电不能像石油或煤炭、天然气那样储存起来，这边需要多少电，那边就发多少电，多发的电没有用。电池当然可以储能，但是成本太高、效率太低（电池的能量密度太低，充电时间太长），这样做，还不如把一部分不能及时用掉的电放弃掉。

       如果我们建成了一个以氢为核心的能源供给体系，这个问题就会得到彻底的解决。

       用这白白被放弃掉的497亿千瓦时的风电来电解水制氢，按照目前80%的行业最高效率，可以制氢大约11亿公斤。以每年行驶2万公里计算，这些氢可以供大约600万台丰田MIRAI行驶一年。

       丰田MIRAI的美国EPA能效是每公斤氢能行驶66英里，约合106公里。

       这仅仅是2016年我们的“弃风”电量啊！如果氢能体系一旦全面建成，整个交通的能源供给都可以轻松实现可再生化，再进一步，整个社会全面摆脱对化石能源的依赖也就指日可待。

       所以，以氢燃料电池为核心的能源供给体系，其本质是未来人类社会“一次能源”和终端市场能源需求之间的中间环节，目前来看，氢能体系是人类社会实现彻底的“零排放”和可持续发展的最佳选择，没有之一！

       05，FCV成本5年内有望达到普通燃油车水平

       过程当然会很漫长，横亘在我们和最终的氢能社会之间的，还有很多巨大的挑战，比如说加氢站网络的建设，但并不包括FCV的成本问题。

       戴姆勒这次暂时搁置乘用FCV开发计划，最主要的公开理由是“FCV的制造成本至少是同等BEV的两倍”，但实际上，阻碍一项新技术得到推广和普及的从来都不是成本，因为通过大规模的产业化，成本一般最终都会降下来。

       大家可能不知道，过去20年里，FCV成本的下降幅度要远远大于BEV。

       2014年底，丰田MIRAI问世，被称为“MIRAI之父”的田中义和后来告诉青主，和丰田在2008年推出的燃料电池系统相比，MIRAI的燃料电池系统成本降低了95%！虽然MIRAI当时的产量规模很小，但是在日本市场补贴后的售价也已经和燃油版的丰田皇冠相当。

       MIRAI燃料电池系统的功率密度是丰田2008年推出的燃料电池系统的2.2倍。

       随着产量规模的扩大，FCV的成本还有巨大的下降空间。韩国的《氢能经济发展路线图》就明确提到，当FCV年产达到3.5万辆时，成本将降至5000万韩元，年产10万辆时，成本就能降至传统燃油车的水平——约3000万韩元（约合人民币18万元）。而这——根据韩国的氢能发展规划，不过是5年后的事。

       2030年，日本市场燃料电池系统价格有望降至2018年的20%。

       事实上，即使是现款的丰田MIRAI，青主认为已经是一个很有竞争力的价格，它比特斯拉MODEL?S便宜多了，只要广州有5个加氢站，东南西北中各一个，青主就很愿意买一台这样的车；而虽然广州现在号称已经有5万个充电桩，但我还是不会考虑买一台BEV，因为加一次氢只需要3~5分钟，而充一次电你却需要2~4个小时。

       大家不要期待未来超级充电桩能普及，那是不现实的，能够普及的只能是普通的快充电桩，基本上充一个小时的电也就够你开一个小时。我们开车出趟远门，每开一个小时要停下来充一小时的电，这种出行模式会被广泛接受吗？

       这是一台BEV在高速服务区快充电桩的充电数据，1个小时充了26度多的电。这些电只够这台车在高速上跑1个小时。

       大家喜欢算纯电动如何省钱，可是年纪越大就越明白，时间才是最宝贵的！将两三个小时干耗在充电站里，我是无论如何不能接受的。

       大家不要总是期待某一天有一个什么技术突破，然后纯电动车就可以续航1000公里，充电只需几分钟，现实中这是绝对做不到的。欧阳明高院士也已经劝大家放弃这种幻想，他说，电动车更主要的还是应该用慢充，快充只能偶尔为之，经常快充电池的性能和寿命都会很快衰减。

       FCV普及的真正瓶颈在于加氢网络的基础设施建设，这当然不可能一蹴而就，但这并非因为加氢站网络建设本身多么困难，这涉及到从石油社会向氢能社会的全面转型，这个过程能在三五十年内完成就已经非常迅速了。

       06，建设氢能体系?中国最具优势

       说这么多，就是想强调，戴姆勒暂停乘用FCV的开发，不应成为我们放弃燃料电池技术路线的理由，恰恰相反，这正是我们应该抓住的机会。我们花了巨大代价鼓励纯电动，光是补贴就发了大约3000亿元，但是结果我们在BEV领域还是竞争不过别人，特斯拉一家就打得中国品牌纯电动满地找牙，按照目前的趋势，欧洲纯电动车产业规模也有可能很快超越中国，这没有办法，因为BEV确实更适用于欧洲的市场环境。

       但在推动发展氢能经济方面，中国则有巨大的比较优势：

       首先，FCV比BEV更适用于中国和美国这样幅员辽阔的国家，欧洲人的“长途旅行”在我们看来连“中途”都算不上；

       其次，中国发展高度不平衡，用电需求集中在东部，而发电资源集中在西部，造成大量弃风、弃电，我们本来就存在着建设一个高效氢能供给体系的内在需求；

       将部分加油站改造成加氢站，比遍地建充电桩更可行。

       第三，也是最重要的一点，在这次全球疫情抗击过程中，大家必须承认，当面对全社会重大挑战的时候，中国的制度确实有天然优势。在短时间内建立一个完善的加氢网络，对任何资本主义国家都是一个巨大挑战，因为前十年可能都是纯粹的投入期，难以获得回报，这样的事，自由资本是不愿意干的。但是，对国家资本来讲，只要看准了大势所在，政府下定决心，将中石油、中石化的一部分加油站改造成加氢站，或者加油加氢两用站，我们的氢能社会基础设施，一年即可小成，三年就能完善，这个道理和高铁建设是一样的，而投入远比高铁要小。

       文?|?青主

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油电混合动力车电瓶寿命多长？

       混合动力车优势明显，它将原动机、电动机、能量储存装置（蓄电池）组合在一起，它们之间的良好匹配和优化控制，可充分发挥内燃机汽车和电动汽车的优点。

       问：什么是混合动力汽车？

       答：混合动力汽车是将汽油发动机（或柴油发动机）和电动机结合在一起的动力系统。

       问：混合动力汽车有什么优点？

       答：与传统汽车相比，混合动力汽车具有耗油量低，环保性能好等明显优点。通常混合动力汽车可以节省30%—50%，有害排放大幅度降低。

       问：混合动力汽车需要充电吗？

       答：不需要，只需象一般汽车一样加油就行了。电池组由发动机过剩动力来充电。

       问：电池组可以使用多长时间？

       答：在一般驾驶条件下，电池组可以使用十年或13万公里。

       问：混合动力汽车的售价是否要高一些？

       答：是的。一般来说比原型车高30%左右。在国外，政府对混合动力汽车这样的环保车办有优惠政策。此外，由于混合动力汽车耗油量很低，实际使用费用很低，通常在2—3年左右就可以回收购车时多付的钱。此后，其节油性能将给用户带来可观的经济效益。

       HEV（Hybrid-ElectricVehicel）—混合动力装置。混合动力就是指汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式，优点在于车辆启动停止时，只靠发电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低，而且电能的来源都是发动机，只需加油即可。

       混合动力汽车的关键是混合动力系统，它的性能直接关系到混合动力汽车整车性能。经过十多年的发展，混合动力系统总成已从原来发动

       机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成系统。 混合动力总成以动力传输路线分类，可分为串联式、

       并联式和混联式等三种。

       串联式动力：串联式动力由发动机、发电机和电动机三部分动力总成组成，它们之间用串联方式组成SHEV动力单元系统，发动机驱动发电

       机发电，电能通过控制器输送到电池或电动机，由电动机通过变速机构驱动汽车。小负荷时由电池驱动电动机驱动车轮，大负荷时由发动机带

       动发电机发电驱动电动机。当车辆处于启动、加速、爬坡工况况时，发动机、电动机组和电池组共同向电动机提供电能；当电动车处于低速、

       滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，当电池组缺电时则由发动机-发电机组向电池组充电。串联式结构适用于城市内频繁起步和低速

       运行工况，可以将发动机调整在最佳工况点附近稳定运转，通过调整电池和电动机的输出来达到调整车速的目的。使发动机避免了怠速和低速

       运转的工况，从而提高了发动机的效率，减少了废气排放。但是它的缺点是能量几经转换，机械效率较低。

       并联式动力：并联式装置的发动机和电动机共同驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不

       同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。当汽车加速爬坡时，电动机和发动机能够同时向传动机构提供动力，一旦汽车车速达到巡航速度

       ，汽车将仅仅依靠发动机维持该速度。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，又称为电动－发电机组。由于没有单独的发电机，发动机

       可以直接通过传动机构驱动车轮，这种装置更接近传统的汽车驱动系统，机械效率损耗与普通汽车差不多，得到比较广泛的应用。

       混联式动力：混联式装置包含了串联式和并联式的特点。动力系统包括发动机、发电机和电动机，根据助力装置不同，它又分为发动机为

       主和电机为主两种。以发动机为主的形式中，发动机作为主动力源，电机为辅助动力源；以电机为主的形式中，发动机作为辅助动力源，电机

       为主动力源。该结构的优点是控制方便，缺点是结构比较复杂。丰田的Prius属于以电机为主的形式。

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       当前普遍使用的燃油发动机汽车存在种种弊病，统计表明在占80％以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40％，在市区还

       会跌至25％，更为严重的是排放废气污染环境。20世纪90年代以来，世界各国对改善环保的呼声日益高涨，各种各样的电动汽车脱颖而出。虽

       然人们普遍认为未来是电动汽车的天下，但是目前的电池技术问题阻碍了电动汽车的应用。由于电池的能量密度与汽油相比差上百倍，远未达

       到人们所要求的数值，专家估计在10年以内电动汽车还无法取代燃油发动机汽车（除非燃料电池技术有重大突破）。

       现实迫使工程师们想出了一个两全其美的办法，开发了一种混合动力装置（Hybrid-ElectricVehicel，缩写HEV）的汽车。所谓混合动力装

       置就是将电动机与辅助动力单元组合在一辆汽车上做驱动力，辅助动力单元实际上是一台小型燃料发动机或动力发电机组。形象一点说，就是

       将传统发动机尽量做小，让一部分动力由电池-电动机系统承担。这种混合动力装置既发挥了发动机持续工作时间长，动力性好的优点，又可以

       发挥电动机无污染、低噪声的好处，二者“并肩战斗”，取长补短，汽车的热效率可提高10％以上，废气排放可改善30％以上。

       混合动力源电动车按照能量合成的的形式主要分为串联式(SHEV）和并联式（PHEV）两种。

       串联式动力由发动机、发电机和电动机三部分动力总成组成，它们之间用串联的方式组成SHEV的动力单元系统。负荷小时由电池驱动电动

       机带动车轮转动，负荷大时则由发动机带动发电机发电驱动电动机。当电动车处如启动、加速、爬坡的工况时，发动机-电动机组和电池组共同

       向电动机提供电能；当电动车处低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，由发动机-发电机组向电池组充电。这种串联式电动车不

       管在什么工况下，最终都要由电动机来驱动车轮。例如福特“新能级－2010”SHEV，其电池采用燃料电池，在城市市区行驶时全部由燃料电池

       驱动电动机，电动机通过减速器（变速器）和驱动桥驱动车轮，达到了“零排放”要求。当高速及爬坡时，则由发动机-电动机组和燃料电池组

       共同向电动机供电，驱动车轮。

       并联式装置的发动机和电动机以机械能叠加的方式驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在

       不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，又称为电动－发电机组。由于没有单独的发电机

       ，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，因此该装置更接近传统的汽车驱动系统，得到比较广泛的应用。例如大众汽车公司的高尔夫PHEV，

       发动机通过离合器1带动电动－发电机，输出扭力再通过另一边离合器2驱动车辆行驶。静止启动时，电池向电动－发电机供电，此时电动－

       发电机就是发动机的起动机。发动机启动后，发动机一方面作为车辆单独的动力源驱动车轮，另一方面又带动电动－发电机发电向电池充电，

       此时与传统汽车一样。在市区行驶时，发动机关闭，离合器1脱开，离合器2接合，电池做为唯一能源向电动机供电，由电动机取代发动机驱

       动车轮。当电动车需要高速或高负荷时，发动机启动离合器1闭合，发动机与电动－发电机系统组成复合驱动形式，以最大功率驱动车辆。

       混合动力汽车在发达国家已经日益成熟，有些已经进入实用阶段。由于构造复杂，成本较高，在电动汽车时代到来之前，混合动力型汽车

       只是一种过渡产品。

       合资车型用的电池 质保是5年， 和正常是一样的寿命，使用的是锂离子电池。非常耐用。

       一般的正常使用寿命在1~8年不等，与车辆的情况有很大关系。在车辆发电机回冲电正常、电器没有漏电搭铁的情况基本可以使用3年以上。

       非正常使用寿命

       汽车电瓶是这样来设计，即在高效运行的温带地区。极端的气候条件，尤其是寒冷的天气，影响了生命的一个电瓶。产生的能量电瓶是一个结果，一种化学反应。低温增加了多少，需要多少能量才能引发这种化学反应。作为一个结果，所需要的能量电瓶超过费用开始离开。

       好了，今天关于“普锐斯汽车混合动力系统实验台升级”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“普锐斯汽车混合动力系统实验台升级”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。